Лодочный мотор Mercury 5 ML

Данный пункт определяет общую специфику назначения и способ использования мотора.

— Лодочный. Классические лодочные моторы, рассчитанные на использование на маломерных судах в качестве основного источника хода. Разнообразие таких агрегатов весьма велико — от небольшого моторчика для одно-двухместной лодки до профессионального двигателя под катер с полужёстким (RIB) или жёстким корпусом. Однако все подобные модели, во-первых, предназначены для малотоннажных плавсредств, во-вторых, при установке играют роль основного мотора.

— Лодочный/вспомогательный. В данную категорию включены универсальные моторы, которые могут применяться и на малых плавсредствах, в роли лодочных (см. выше), и на крупных судах — в качестве вспомогательных силовых агрегатов, облегчающих повороты и развороты при швартовке, маневрах в гавани и т.п. Модели этого класса имеют довольно высокую мощность, а также отличаются усиленным редуктором и повышенной, по сравнению с обычными лодочными моторами, тягой.

Под типом мотора в данном случае подразумевается конструкция движителя — детали, которая непосредственно взаимодействует с водой, обеспечивая необходимую для движения тягу.

— Винтовой. Модели, оснащённые классическим гребным винтом. Подобные движители просты по конструкции и относительно недороги, при этом они подходят для агрегатов любого уровня — от наиболее простых до самых мощных и «навороченных». Из-за этого данный вариант получил широкое распространение, именно он используется в подавляющем большинстве современных лодочных моторов. В то же время винты имеют и некоторые недостатки — в частности, они хуже подходят для мелководья, чем водомёты, т.к. контакт вращающегося винта с подводным предметом чреват повреждением лопастей и выходом движителя, а то и всего мотора, из строя.

— Турбина (водомет). Принцип работы подобных движителей аналогичен реактивным двигателям — они обеспечивают тягу за счёт отбрасывания назад струи воды. Вода втягивается в трубу водовода, обычно снизу, и за счёт вращения колеса турбины разгоняется и выбрасывается через сопло. Одним из ключевых отличий водомётного движителя он винтового является отсутствие снаружи движущихся частей: рабочее колесо (импеллер) скрыто внутри корпуса, и вниз выступает только водозаборный патрубок. Благодаря этому движители данного типа считаются подходящими даже для мелководья, перекатов, порогов и других подобных условий, где винт был бы неизбежно повреждён о дно. С другой стороны, сложность конструкции, а также высокая стоимость затрудняют массовое применение водомётов — их наличие характерно в основном для топовых моделей лодочных моторов.

Тип двигателя определяется источником энергии, который лодочный мотор использует при работе.

— Бензиновый. Двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине (дизельные варианты среди лодочных моторов по ряду причин не используются). Такие двигатели довольно сложны в обслуживании и стоят дорого как сами по себе, так и в эксплуатации (вследствие высокой стоимости горюче-смазочных материалов). Кроме того, они имеют большой вес и габариты, а также считаются неэкологичными из-за того, что достаточно шумны и создают при работе выхлопные газы. Однако все эти недостатки перекрываются рядом достоинств — прежде всего возможностью создавать агрегаты высокой мощности, подходящие даже для наиболее быстроходных судов, а также пригодностью таких двигателей для работы с системами генератора (см. ниже). Также отметим, что держать при себе запас горючего для дозаправки, как правило, проще, чем возить запасные аккумуляторы или всякий раз искать источник электричества для зарядки батареи.

— Электрический. Двигатели, работающие от электричества — чаще всего для питания используется автомобильный аккумулятор или другая батарея аналогичного класса. Такие агрегаты отличаются невысоким уровнем шума и полным отсутствием выхлопных газов, что позволяет применять их даже на тех водоёмах, где «бензиновая тяга» запрещена по экологическим соображениям. Также они легче и проще по конструкции, чем бензиновые, а электричество обходится значительно дешевле топлива. Однако мощным электродвигателям понадобились бы слишком большие и тяжёлые аккумуляторы. Поэтому данный принцип подходит только для моторов невысокой мощности, рассчитанных на небольшие лодки (или на применение в роли вспомогательных на более «серьёзных» судах, но опять же — не очень крупных). Вследствие этого большинство современных электродвигателей — довольно простые и недорогие устройства скромной мощности, рассчитанные в основном на ситуации, в которых бензиновый двигатель по тем или иным причинам подходит слабо — например, при движении по упомянутым выше «защищённым» водоёмам, или на охоте/рыбалке, когда лишний шум нежелателен.

Рабочий цикл бензинового двигателя (см. «Тип двигателя»), установленного на лодке.

— Двухтактный. Двухтактные двигатели отличаются хорошим соотношением объёма и полезной мощности, к тому же они проще по конструкции и дешевле, чем четырёхтактные. С другой стороны, для них характерны довольно высокий расход топлива и уровень шума, а бензин и масло необходимо заправлять не отдельно, а в виде смеси. Такая смесь должна соответствовать определённым пропорциям, иначе двигатель будет либо сильно изнашиваться и греться из-за недостатка масла, либо чадить из-за его избытка. Правда, в высококлассных моторах могут применяться системы автоматического смешивания (см. ниже), избавляющие пользователя от необходимости готовить смесь вручную. Однако даже при идеально выдержанной пропорции двухтактные двигатели сжигают определённую часть масла вместе с бензином, из-за чего считаются более «грязными», чем четырёхтактные.

— Четырехтактный. При том же рабочем объёме четырёхтактные моторы, как правило, имеют меньшую мощность, чем двухтактные. Также они требуют соблюдения специфических правил перевозки. Однако это компенсируется рядом достоинств — в первую очередь относительно невысокими уровнями шума и потребления бензина. Кроме того, бензин и масло заправляются в двигатель отдельно — это удобнее и экономичнее, чем готовить смесь; а при нормальной работе смазка практически не сгорает, что положительно сказывается ещё и на экологичности работы двигателя. В то же время подобные агрегаты отличаются довольно высокой стоимостью, вследствие чего четырёхтактный цикл характерен в основном для лодочных моторов премиум-класса.

Максимальная рабочая мощность лодочного мотора, выраженная в лошадиных силах.

Лошадиные силы (л.с.) традиционно используется в основном для обозначения мощности двигателей внутреннего сгорания, включая бензиновые (см. «Тип двигателя»). Однако в лодочных моторах данные единицы применяются и для электрических моделей (см. там же). Это связано с тем, что бензиновых двигателей на рынке большинство, и производители лодок предпочитают указывать максимальную рекомендуемую мощность двигателя именно в «лошадях».

Общие закономерности при выборе лодочных моторов по мощности таковы. С одной стороны, более мощный агрегат позволит развивать большую скорость и лучше подойдёт для тяжёлого судна (см. «Максимальный вес лодки»). С другой — вес, габариты, стоимость и потребление топлива/энергии также напрямую зависят от мощности. Поэтому не всегда имеет смысл гнаться за максимальными показателями.

Кроме того, выбор мотора по максимальной мощности зависит также от характеристик плавсредства, на котором его планируется применять. Превышать рекомендуемую мощность, заявленную в характеристиках, не стоит — во-первых, транец лодки может быть не рассчитан на тяжёлый крупногабаритный агрегат, во-вторых, сама лодка может оказаться непригодной к разгону до высоких скоростей. Существуют и более специфические рекомендации. Например, оптимальной с точки зрения эффективности и безопасности считается мощность мотора на уровне 60 – 80% от максимума, указанного в характеристиках лодки. Более низкие показатели могут пригодиться, если для Вас важна экономичность и невысокий уровень шума, а более высокие — если ключевыми моментами являются высокая скорость и динамика разгона.

Есть ещё один специфический момент, связанный с данным параметром: чаще всего в характеристиках указывается мощность, выдаваемая непосредственно на винт, однако некоторые производители (в основном отечественные) могут идти на небольшую хитрость, указывая мощность на основном валу двигателя. При передаче мощности на винт неизбежно возникают потери, поэтому полезная мощность мотора в подобном случае будет меньше заявленной. Таким образом, при выборе и сравнении не помешает уточнить, какая именно мощность подразумевается в характеристиках — на винте или на валу.

Максимальная рабочая мощность лодочного мотора, выраженная в киловаттах.

Практическое значение мощности мотора подробно описано в п. «Макс. мощность» выше. Здесь же отметим, что киловатт (производная от ватта) — это всего лишь одна из единиц мощности, применяемая на практике наряду с лошадиными силами (л.с.); 1 л.с. ≈ 735 Вт (0,735 кВт). Ватты считаются традиционной единицей для электродвигателей (см. «Тип двигателя»), однако по ряду причин производители лодочных моторов используют это обозначение и для бензиновых моделей.

Наибольшая скорость вращения вала, которую способен развивать лодочный мотор.

Теоретически от оборотов мотора зависит скорость вращения винта (или турбины — см. «Тип мотора»), а соответственно — скорость, которую способна развить лодка. Однако, помимо данного показателя, на показатели работы мотора влияет также множество других моментов — мощность двигателя (см. выше), передаточное число (см. ниже), конструкция винта и др. В результате вполне нормальными являются ситуации, когда более мощный и скоростной мотор имеет более низкие обороты, чем более слабый. Поэтому данный параметр является, по сути, справочным, и практического значения при выборе почти не имеет. Разве что можно отметить, что высокооборотистые моторы сильнее подвержены шуму и вибрациям, чем низкооборотистые; однако и этот момент может компенсироваться применением различных технических ухищрений.

Количество цилиндров в бензиновом лодочном моторе (см. «Тип двигателя»).

Как правило, оптимальное количество цилиндров выбирается производителем, исходя из рабочего объёма (см. ниже) и общей компоновки мотора. Поэтому с практической стороны данный параметр можно назвать второстепенным. В то же время он может быть неплохим показателем общего уровня мотора: базовые модели имеют один цилиндр, а в топовых их может быть 4 и более.

Рабочий объём бензинового лодочного мотора (см. «Тип двигателя»). Под этим термином обычно подразумевают общий рабочий объём цилиндров.

Чем больше это значение — тем, как правило, выше мощность мотора (см. соответствующий пункт). В то же время с увеличением рабочего объёма также возрастают расход топлива, вес и габариты агрегата; да и мощность зависит не только от данного показателя, но и от ряда других факторов — начиная от количества тактов (см. «Рабочий цикл двигателя») или наличия турбонаддува (см. ниже) и заканчивая специфическими конструктивными особенностями. Поэтому не исключаются ситуации, когда двигатель меньшего объёма будет иметь большую мощность, и наоборот.

Диаметр отдельного поршня в бензиновом (см. «Тип двигателя») лодочном моторе. В большинстве случаев данный параметр является чисто справочным; ситуации, когда данные о диаметре поршня реально необходимы, возникают чрезвычайно редко — обычно в процессе ремонта или обслуживания двигателя.

Рабочим ходом называют расстояние между двумя крайними положениями поршня в бензиновом (см. «Тип двигателя») лодочном моторе. В большинстве случаев данный параметр является чисто справочным; ситуации, когда подобные данные реально необходимы, возникают чрезвычайно редко — обычно в процессе ремонта или обслуживания двигателя.

Тип системы охлаждения, предусмотренной в конструкции мотора.

— Воздушное. Охлаждение, осуществляемое за счёт контакта воздуха с нагревающимися частями двигателя. Системы воздушного охлаждения предельно просты, они не требуют построения сложных контуров, по которым должна циркулировать жидкость — достаточно наличия вентилятора (а некоторые модели даже обходятся пассивными радиаторами — характерными ребристыми выступами на нагревающихся частях). Ещё одно преимущество — возможность эффективной работы независимо от наличия примесей в воде, что позволяет довольно эффективно использовать такие двигатели на загрязнённых и заросших водоёмах. С другой стороны, эффективность работы такого охлаждения невысока, и оно подходит только для агрегатов невысокой мощности — до 15 л.с. Также отметим, что данный вариант принято указывать для электрических моторов (см. «Тип двигателя»): хотя электродвигатель в них часто находится под водой и охлаждается водой, а не воздухом, ключевым моментом в данном случае является отсутствие в конструкции специального контура охлаждения.

— Водяное. Охлаждение, осуществляемое, в соответствии с названием, при помощи воды. Отметим, что речь идёт не о жидкостном, а конкретно о водяном охлаждении: вода, необходимая для работы таких систем, не циркулирует по замкнутому кругу, а отбирается за бортом и туда же сбрасывается после прохождения по контуру. В этом заключается основное отличие лодочных систем охлаждения от «сухопутных». Если же сравнивать данный тип охлаждения с воздушным, то водяные системы сложнее и дороже, однако значительно эффективнее и подходят для моторов практически любой мощности. Отметим, что в недорогих агрегатах небольшой мощности подача воды осуществляется «самотёком», за счёт напора, создаваемого винтом, а в более продвинутых моделях используется специальный насос.

Конструкция выхлопной системы в бензиновом лодочном моторе (см. «Тип двигателя»), точнее — способ вывода выхлопных газов, используемый в этой системе.

— Над винтом. В данную категорию включены две разновидности двигателей. Простейший вариант — когда выхлопные газы выбрасываются непосредственно в воздух. Подобные системы предельно просты и дёшевы, однако выхлоп может создать заметное неудобство находящимся в лодке людям (не только из-за газов, но и из-за довольно высокого уровня шума); поэтому они встречаются лишь в простейших лодочных моторах, и то довольно редко. Более распространённый вариант — вывод выхлопных газов в воду над гребным винтом (чаще всего через т.н. антикавитационную плиту — плоский выступ над винтом). Подобные системы более комфортны, чем «воздушные», при этом они проще и дешевле, чем выхлоп через винт (см. ниже), хотя всё же считаются менее технически совершенными.

— Через винт. В системах данного типа выхлоп выведен в воду непосредственно через ступицу винта; фактически положение выхлопной трубы совпадает с осью вращения. За счёт этого снижается уровень шума по сравнению с системами, использующими выхлоп над винтом, а также несколько повышается мощность и тяговые характеристики. Обратной стороной этих преимуществ является конструктивная сложность и, соответственно, высокая стоимость.

Напряжение питания, выдаваемое установленной в лодочном моторе системой генератора.

Практически все подобные системы работают с напряжением 12 В — это стандарт, широко используемый в современной автомобильной и водной технике, именно под него делаются и электросистемы самих двигателей, и электронные приборы для авто и лодок. Исключений из этого правила практически не встречается.

Наибольшая сила тока, которую способна выдавать установленная в лодочном двигателе система генератора (см. выше). От этого показателя зависят характеристики нагрузки, которую можно подключать к генератору: её общий потребляемый ток не должен быть выше максимальной силы тока генератора, иначе последний будет работать с перегрузкой, что чревато неполадками и даже авариями. Также данная информация пригодится, если Вы планируете использовать генератор для зарядки аккумуляторов (автомобильных или лодочных): каждая батарея имеет свои показатели по току зарядки, и источник энергии должен им соответствовать.

Тип топливной системы, установленной в бензиновом лодочном моторе (см. «Тип двигателя»). Ключевое различие между современными топливными системами заключается в способе впрыска топлива. Он может быть таким:

— Карбюратор. Простейшая система впрыска топлива, действие которой основано на всасывании топлива воздушным потоком, который поступает в цилиндры на фазе впуска. Карбюраторные двигатели просты как по конструкции, так и в обслуживании и ремонте, они стоят недорого и нетребовательны к качеству топлива. С другой стороны, они более сложны в запуске, чем инжекторные, имеют меньшую мощность, потребляют больше горючего и выбрасывают в атмосферу больше вредных веществ. Поэтому данный вариант характерен в основном для относительно простых моделей начального и среднего класса.

— Инжектор. Система, предполагающая принудительный впрыск топлива при помощи форсунок. Инжекторы могут иметь разную конструкцию и формат работы, могут предполагать впрыск во впускной коллектор или непосредственно в цилиндр. Однако все подобные двигатели считаются более продвинутыми, нежели карбюраторные, что обусловлено рядом преимуществ. В частности, инжекторные системы увеличивают мощность, улучшают динамические характеристики и в то же время снижают расход топлива и содержание нежелательных примесей в выхлопных газах; к тому же двигатели получаются более простыми в запуске. С другой стороны, инжекторы стоят недёшево, требуют качественного топлива и весьма сложны в ремонте — починить такую систему вне сервисного центра, не имея специальных навыков и инструментов, практически невозможно.

Тип топливного бака, используемого бензиновым лодочным мотором (см. «Тип двигателя»).

— Встроенный. Как следует из названия, в таких двигателях топливный бак является неотъемлемым элементом конструкции. Это избавляет пользователя от необходимости искать ёмкость для топлива отдельно и сооружать систему подачи бензина из бака к мотору. С другой стороны, бак заметно увеличивает габариты и вес всей конструкции, что особенно актуально при румпельном управлении (см. ниже). Поэтому для мощных моторов, которые потребляют много топлива и требуют объёмных резервуаров для его хранения, данный вариант подходит слабо — он характерен для относительно скромных моделей, мощность которых не превышает 25 л.с.

— Внешний. В данную категорию отнесены моторы, не имеющие встроенных топливных баков и рассчитанные на подачу топлива из отдельно расположенной ёмкости по специальному шлангу. Сам бак чаще всего поставляется в комплекте, но бывают и исключения. Однако в любом случае отсутствие резервуара для топлива непосредственно в корпусе мотора делает сам мотор легче, компактнее и подвижнее (последнее актуально для моделей с румпельной системой управления, см. ниже). А для мощных «прожорливых» агрегатов, которым требуются соответствующие баки, это вообще единственный доступный вариант — иначе мотор получился бы слишком тяжёлым и громоздким.

Общий объём топливного бака, предусмотренного в конструкции или комплекте поставки лодочного мотора (в зависимости от типа бака — см. «Топливный бак»).

Чем больше вместимость резервуара для топлива — тем дольше мотор сможет проработать без дозаправки, тем реже придётся пополнять запас горючего в баке. С другой стороны, объёмные резервуары имеют соответствующие размеры и вес, особенно в наполненном состоянии; последнее особенно критично для моторов со встроенными баками (см. выше).

Тип бензина, рекомендуемый для использования в лодочном моторе с двигателем внутреннего сгорания (см. «Тип двигателя»). Фактически в данном пункте указывается бензин с наименьшим октановым числом, который допускается использовать в двигателе; более высокие показатели допускаются, более низкие весьма нежелательны, а то и прямо запрещены.

Октановое число — это показатель, определяющий стойкость той или иной марки бензина к детонации (самовоспламенению при сжатии в цилиндре). Детонация является весьма нежелательным явлением, т.к. она приводит к увеличению нагрузок на двигатель одновременно с падением его мощности и ростом количества вредных веществ в выхлопных газах. А возникает это явление в тех случаях, когда в моторе используется бензин с более низкими октановыми числами, чем те, на которые рассчитан агрегат.

Автомобильный бензин, которым заправляются и лодочные моторы, маркируется индексом АИ или RON; первый вариант используется в характеристиках отечественных моторов, второй — в зарубежных. Однако и в том, и в другом индексе цифра после букв означает октановое число. Чем выше это число — тем требовательнее мотор к качеству топлива. Таким образом, к примеру, агрегат под АИ-92 сможет нормально работать и с АИ-95, но заправлять в него АИ-90 или АИ-87 нельзя. «Рекордсменами» по неприхотливости на сегодня являются двигатели, способные работать даже на АИ-76; но они являются редким исключением из общего правила.

Передаточное число описывает, с какой скоростью вращается винт лодочного мотора относительно скорости вращения его вала. Например, передаточное число 2 означает, что за каждый оборот вала винт, в свою очередь, делает два оборота (то есть вращается вдвое быстрее). В современных лодочных моторах данный параметр, по сути, является чисто справочным, т.к. практические характеристики агрегата (мощность, тяга и т.п.) зависят от множества конструктивных особенностей и с передаточным числом практически не связаны.

Конструкция гребного винта, поставляемого в комплекте с лодочным мотором соответствующего типа (см. выше). В данном случае используется простейшее разделение — по количеству лопастей.

Данный показатель фактически относится к справочным, а не к практически значимым, т.к. практические характеристики винта зависят не только от числа лопастей, но и от их формы и длины, а на общие характеристики мотора влияет ряд других показателей (мощность, сила тяги и т.п.). Кроме того, производители, как правило, подбирают винты в расчёте на оптимальное соответствие желаемым возможностям мотора.

Виды передач, предусмотренные в конструкции лодочного мотора, фактически — направление, в котором он может двигать лодку.

— Передняя. Стандартная передача, обеспечивающая движение вперёд. Имеется во всех без исключения лодочных моторах, по определению.

— Нейтральная. В данном случае под нейтральной передачей подразумевается режим работы мотора, при котором его вал вращается вхолостую, не передавая вращение на гребной винт или водомёт. Благодаря этому можно полностью убирать тягу, не выключая мотора и не поднимая его «ногу» из воды. Учитывая, что запуск после выключения может быть довольно хлопотной процедурой (особенно если делать это приходится часто), а извлечение вращающегося винта из воды вообще нежелательно — наличие нейтральной передачи является весьма полезной особенностью, и большинство бензиновых моторов (см. «Тип двигателя») имеют данный режим. А вот в электрических моделях (см. там же) остановка и запуск проблемы не составляют, поэтому роль «нейтралки» в них играет отключение питания и полная остановка мотора (а сама нейтральная передача в характеристиках не указывается).

— Задняя (реверс). Режим работы, при котором двигатель тянет всё судно назад; в винтовых моторах реализуется за счёт вращения винта в противоположную сторону, в водомётных — применением реверсных заслонок. Функция реверса значительно облегчает как маневрирование в узких пространствах, так и экстренное торможение на воде, поэтому она встречается в подавляющем большинстве бензиновых моторов и практически во всех электрических.

Отметим, что у электрических моторов (см. «Тип двигателя») может быть несколько передач одного типа — например, 5 передних и 3 задних. В таких моделях каждая «передача» — это отдельное положение переключателя, соответствующее определённой мощности работы двигателя. В бензиновых же моторах регулировка мощности осуществляется плавно, при помощи дросселя, поэтому передач каждого типа у них не больше одной.

Высота транца лодки, на которую рассчитан мотор. Также этот параметр называют «длина ноги» (подразумевая, разумеется, «ногу» самого мотора, а не лодки).

Транец — это деталь в корме судна, предназначенная для крепления мотора. Длина ноги мотора должна соответствовать размерам транца — в противном случае гребной винт будет находиться на нерасчётной глубине, что чревато проблемами в работе и потерей мощности (независимо от того, идёт ли речь о слишком большой или о слишком маленькой глубине). Высота транца, как правило, указывается в документам к самой лодке — именно из этих данных стоит исходить, выбирая мотор по длине ноги.

Способ управления параметрами работы мотора.

— Румпельная. Румпель в данном случае — это характерный рычаг, выведенный от мотора вперёд, в сторону носа лодки. На румпеле размещается ручка дросселя (в электрических моторах — также переключатель передач, см. «Передача»); кроме того, этот же рычаг отвечает за поворот всего агрегата из стороны в сторону, играя ещё и роль рулевого управления. Таким образом, при работе с румпельным управлением водителю судна необходимо сидеть в корме, в непосредственной близости от мотора. Подобные системы предельно просты, недороги и не требуют применения дополнительного внешнего оснащения (кроме транца для установки двигателя) — все элементы управления являются составной частью самого мотора. При этом румпели достаточно удобны и функциональны. Благодаря этому они на сегодняшний день встречаются в большинстве лодочных моторов, а для моделей относительно невысокой мощности, рассчитанных на лёгкие лодки, данный вариант фактически является стандартным.

— Дистанционная. При таком управлении команды мотору отдаются с органов управления, расположенных отдельно, на некотором отдалении от агрегата — обычно в носу лодки. Эти органы управления включают как минимум ручку дросселя, а во многих случаях — ещё и штурвал; связь же с ними может осуществляться разными способами — механическим (при помощи тросовых тяг), электрическим (по проводам) и др. Использование штурвала и ручки считается более продвинутым и удобным вариантом, чем работа с румпелем, но возможность установить подобный мотор имеется далеко не на каждой лодке — дистанционное управление доступно в основном на высококлассных судах. Поэтому приобретать мотор данного типа стоит лишь после того, как Вы убедитесь в возможности его нормального использования на определённой лодке.

— Румпельная/дистанционная. Моторы, допускающие оба варианта управления — как через румпель, так и при помощи внешних органов управления. Эти варианты подробно описаны выше; здесь же отметим, что подобная система управления наиболее универсальна, однако обходится недёшево и встречается в основном в моделях топового класса.

Способ запуска, предусмотренный в конструкции бензинового лодочного мотора (см. «Тип двигателя»). В любом подобном двигателе для старта необходимо провернуть вал; этот проворот обеспечивает подачу первой порции топлива и искру зажигания, после чего двигатель продолжает работать самостоятельно. Системы запуска различаются на основании того, каким способом осуществляется упомянутый проворот.

— Ручной. Как следует из названия, начальный импульс в таких системах обеспечивает сам оператор вручную. Самый популярный вариант — «пускач» с верёвочкой, рывок за которую и проворачивает вал двигателя; но могут предусматриваться и другие способы запуска. В любом случае ручной пуск удобен в первую очередь отсутствием аккумулятора и стартера. Это, во-первых, положительно сказывается на весе и габаритах, во-вторых, даёт гарантию от неприятных ситуаций, когда севшая батарея не позволяет запускать двигатель. С другой стороны, сама процедура может потребовать значительных мускульных усилий, и даже наличие опыта работы с такими системами не гарантирует запуска с первого рывка. Ручные «пускачи» характерны для моторов небольшой мощности, провернуть которые относительно несложно.

— Электрический. При таком способе запуска необходимый импульс обеспечивается стартером — специальным электромотором, запитанным от аккумулятора. Главным достоинством электрических «пускачей» по сравнению с ручными является удобство — нет нужды прокручивать двигатель вручную, достаточно повернуть ключ или нажать кнопку. С другой стороны, подобные системы сложнее, занимают больше места и стоят заметно дороже. Кроме того, при эксплуатации мотора приходится, помимо всего прочего, следить ещё и за состоянием аккумулятора — если он сядет, запуск мотора станет невозможным .и придётся либо менять/заряжать батарею, либо искать внешний источник энергии вроде пускозарядного устройства (а учитывая специфику использования моторных лодок, с наличием такого оборудования поблизости могут возникнуть серьёзные проблемы). Поэтому чисто электрический тип запуска встречается в мощных моторах (от 100 л.с.), для которых ручная процедура практически не применима.

— Ручной/электрический. Модели, сочетающие оба описанных выше способа. Как правило, подобные моторы оснащены собственными стартерами и штатно запускаются электрическим способом, а ручной «пускач» играет роль страховки на случай сбоев в основной системе. Такие системы сочетают достоинства обоих вариантов, но они встречаются довольно редко. Это обусловлено не только высокой ценой, так и тем, что комбинированный способ запуска подходит для довольно специфической категории лодочных моторов: достаточно крупных, для того, чтобы вместить стартер с аккумулятором, и в то же время не настолько тяжёлых, чтобы создать проблемы при ручном запуске. Поэтому данный вариант встречается редко, в основном в моделях на 20 – 40 л.с.

Способ подъёма ноги, предусмотренный в конструкции лодочного мотора.

Нога — это вытянутая деталь, в нижней части которой установлен гребной винт или водомёт (см. «Тип мотора»). В бензиновых моторах (см. «Тип двигателя») через неё проходит привод от двигателя на движитель и трубы выхлопной системы, а в электрических — провода к электромотору. Нога может подниматься и опускаться; а поскольку она закреплена на моторе неподвижно, то, по сути, речь идёт об изменении положения всего двигателя. А использоваться такое поднимание и опускание может как для вспомогательных целей (например, транспортировки), так и для подстройки непосредственно в плавании (например, чтобы не повредить винт на мелководье, чтобы установить его на оптимальную глубину при переходе на глиссирование и т.п.).

Способы подъёма могут быть такими:

— Ручной. Простейший способ подъёма ноги — при помощи мускульной силы водителя (или другого человека); обычно для подъёма используется румпель (см. «Система управления»). Достоинствами этого варианта являются простота конструкции и невысокая стоимость. С другой стороны, он слабо подходит для мощных и, соответственно, тяжёлых моторов — вес агрегата может быть настолько велик, что у человека попросту не хватит сил.

— Электрогидравлический. Подъём, осуществляемый за счёт электрогидравлического привода (предусмотренного обычно в конструкции самого двигателя). Такие приводы развивают усилие, достаточное для подъёма даже самых мощных и тяжёлых моторов; при этом от пользователя требуется только нажать на кнопку или сдвинуть переключатель. С другой стороны, и стоят подобные системы недёшево — поэтому их предпочитают ставить в основном в упомянутые выше модели высокой мощности, где иной способ подъёма неприменим в принципе.

Общий вес лодочного мотора. Данный параметр указывается, как правило, только для самого агрегата, без учёта топлива в баке и самого бака (если он внешний — см. «Топливный бак»), а также дополнительного оснащения. Данные о весе мотора могут пригодиться для того, чтобы оценить общий баланс лодки и изменение её полезной грузоподъёмности.